Bedste svar
Jeg er enig med Aleksandr Blekh i at bruge FlightGear. Heldigvis for dig er implementeringen af controller faktisk ikke så vanskelig.
FlightGear kan bruge UDP til IO, og du kan hente ejerskabsdata (som priser, hastigheder osv.) fra netværksstrømmen. Se på Generisk protokol for flere detaljer om, hvordan du strukturerer din protokol.
Du kan derefter skrive din egen eksekverbar enhed, der får flypriserne og andre oplysninger som motormoment eller effekt, og før dem til din brugerdefinerede controller-applikation, og send enten begrænset autoritetskontrol eller fuld autoritetskontrol til FlightGear-sim.
Svar
De vigtigste forskelle er omkostninger, bevægelse og troskab. En simulator, der bruges i de senere stadier af regional flyvetræning, er som en lille trailer monteret på hydrauliske stempler. Du kommer ind i den via en lille rampe til vindebroen. Når du først er inde, hæver rampen, og bevægelsen kan starte. Interiøret har de rigtige flysæder og sikkerhedsseler. Knapperne, afbryderne og håndtagene stemmer meget overens med det rigtige fly. Jeg fik at vide, at omkostningerne ved disse simulatorer var $ 12 til $ 20 millioner, og omkostningerne pr. Time til flyselskabet var $ 1200 til $ 1500. De krævede meget vedligeholdelse, ting virkede som om de ofte brækkede.
Billedet ovenfor viser Flight Safety International facilitet kl. Atlanta. Den venstre simulator er til Bombardier CRJ 200. Den til højre er for King Air.
Når du er inde, er alle bæltet ind. Bevægelsen kan være ret ekstrem. Det er meget realistisk. Den visuelle præsentation af himmel, skyer, terræn er god.
På grund af de høje omkostninger ved disse simulatorer bruger luftfartsselskaberne en række mindre enheder til at gøre dig klar. Når du er i den dyre sim, handler det mere om test end træning. Du ved bedre alt, inden du kommer derinde.
Billedet ovenfor viser en anden træningssimulator i samme bygning. I dette tilfælde har du 9 skærme. Hver skærm viser et billede af kontrolelementet eller displayet, der ville være til stede i den position. Det er meget billigere, og du har ikke nogen distraktion på grund af bevægelse. Den store fordel ved denne enhed er, at den kan simulere en meget bred vifte af forskellige fly. Du vælger, hvad du vil have, når du starter. Berøringsskærmene kan være irriterende, for nogle gange kommer billedet og hvor du rører ud af justeringen. Så du bliver muligvis altid nødt til at huske, at en af skærmene rører en ottendedels tomme fra.
Den store opsætning med 9 skærme er lidt besværligt, der er kun få af dem. Til undervisning i en klasse på 10 eller 12 piloter om automatisering på flydækket har de et klasseværelse fuld af pc-computere. Hver har to skærme, og du kan indstille vinduerne, hvordan du vil. Dette program er meget nøjagtigt til at gengive flydækkets fulde opførsel inklusive autopilot og flystyringscomputer. Du klikker på forskellige dele af skærmen for at simulere drejeknapper eller tryk på kontakter. Når du træner, har du din tjekliste praktisk såvel som din tablet. Dette er sandsynligvis det tætteste, du vil se på Microsoft Simulator.
De bruger også en lavere omkostningsopsætning til praksis. Dette er en “trætiger” (i modsætning til en papirtiger). Det er lavet af træ, der er ingen elektronik involveret. Ting er på det rigtige sted fysisk, du øver dig i at strømme gennem, hvordan du rammer de forskellige kontakter.
Meget af din tid i flyselskabstræning bruges på en plakat. Du ser på et stort billede af flydækket, og du øver mentalt på at gå over betjeningselementerne.
Ideen er, at du bruger tid på billigere opsætninger, så træningstid på de dyrere, mere realistiske undervisere er godt udnyttet.
Når du foretager en overgang til flyvende moderne passagerfly, uanset hvad du fløj før, er der sandsynligvis nogle ting, der vil være nye for dig. Den første er FMS eller Flight Management System. Dette er en kasse med et display og nogle knapper omkring det. Hvis du er vant til et glasscockpit i mindre fly, har du sandsynligvis lært Garmin G1000. Og din reaktion på FMS er, at det virker som et primitivt skrammel. Men…. du må hellere komme forbi den tanke hurtigt, fordi FMS er det, du har, og hvis du ikke får det, vil det få dig. Simulatorerne, der bruges til træning, skal nøjagtigt gengive denne boks fulde opførsel, og den har mange menuer, den gør en masse ting.
Den anden ting, du skal mestre som en ny flyselskabspilot, er et meget komplekst autopilotsystem. Du er muligvis ikke bekendt med en autopilot, der er kombineret med autogas og lodret navigation. Igen skal simuleringen meget nøjagtigt efterligne dette komplekse systems fulde opførsel.Udvikling af software til nøjagtig gengivelse af en autopilots opførsel med 16 forskellige tilstande er kompleks.
I nogle tilfælde opretter du simulatoren ved hjælp af de rigtige felter for at være sikker på realisme … det vil sige, du sætter en ægte FMS og en reel autopilot i simen, og hvad du simulerer er input til disse systemer. Som du måske forventer, bliver det meget hurtigt dyrt.
Et par ting overraskede mig med flyselskabstræning. Den første var, at når flyet er flyvet, er der relativt lidt at gøre. Du overvåger flyvningen, men arbejdsbelastningen er lav. Det meste af arbejdet udføres, inden de forlader jorden. Du bliver sat op, flyet flyver sig mest. Under træning bruger du næsten ingen tid på at flyve normalt. Du har altid at gøre med nogle abnormiteter eller en situation, der er udfordrende på en eller anden måde.
En anden ting var, at meget af træningen blev udført ved hjælp af opsætninger, der ikke havde et åg eller rorpedaler. Du er trænet til at flyve ved at manipulere autopiloten. Hvis du vil dreje til venstre, centrerer du din kursfejl på den aktuelle kurs, går i retningstilstand og drejer retningsknappen til din nye overskrift. Hvis du vil klatre, indstiller du den nye ønskede højde ved hjælp af højdefejl. Det handler om drejning af knap, ikke meget stok og ror.
Når du flyver med disse fly, er det en to-personers operation, og hver person har et flow. Det vil sige en liste over hvilke kontroller der skal aktiveres på et bestemt tidspunkt og i den rigtige rækkefølge. Og der er ting, som du formodes at sige på bestemte tidspunkter. Jeg fandt ud af, at det var meget svært for mig at lære disse strømme og call-outs. De fleste andre piloter havde ikke denne vanskelighed. Jeg tror, jeg ikke gav det nok gentagelse. Jeg fandt også ud af, at mit sind slags blev overvældet ved at se på alle skærmene og kontrollerne. Det var en særlig slags dumhed, jeg aldrig tidligere har oplevet, men det fik mig til at mislykkes i træningen, og jeg skyllede ud.