Meilleure réponse
Je suis daccord avec Aleksandr Blekh sur lutilisation de FlightGear. Heureusement pour vous, limplémentation du contrôleur nest en fait pas si difficile.
FlightGear peut utiliser UDP pour IO et vous pouvez obtenir les données de votre propre navire (comme les taux, les vitesses, etc.) à partir du flux réseau. Regardez Protocole générique pour plus de détails sur la façon de structurer votre protocole.
Vous pouvez ensuite écrire votre propre exécutable qui obtient les taux des avions et dautres informations telles que le couple ou la puissance du moteur, et insérez-les dans votre application de contrôleur personnalisé, et indiquez un contrôle dautorité limité ou un contrôle dautorité complète dans FlightGear sim.
Réponse
Les principales différences sont coût, mouvement et fidélité. Un simulateur utilisé dans les dernières étapes de la formation au vol régional est comme une petite remorque montée sur des pistons hydrauliques. Vous y entrez par une petite rampe de pont-levis. Une fois à lintérieur, la rampe se soulève et le mouvement peut commencer. Lintérieur a les vrais sièges davion et les ceintures de sécurité. Les boutons, commutateurs et leviers correspondent très étroitement à lavion réel. On ma dit que le coût de ces simulateurs était de 12 à 20 millions de dollars et que le coût horaire pour la compagnie aérienne était de 1 200 à 1 500 $. Ils nécessitaient beaucoup de maintenance, les choses semblaient se casser fréquemment.
La photo ci-dessus montre linstallation de Flight Safety International à Atlanta. Le simulateur de gauche est pour Bombardier CRJ 200. Celui de droite est pour King Air.
Lorsque vous êtes à lintérieur, tout le monde est ceinturé. Le mouvement peut être assez extrême. Cest très réaliste. La présentation visuelle du ciel, des nuages et du terrain est bonne.
En raison du coût élevé de ces simulateurs, les compagnies aériennes utilisent une variété dappareils moins coûteux pour vous préparer. Lorsque vous êtes dans la simulation coûteuse, il sagit plus de tests que de formation. Vous feriez mieux de tout savoir avant dy entrer.
La photo ci-dessus montre un autre simulateur dentraînement dans le même bâtiment. Dans ce cas, vous disposez de 9 écrans. Chaque écran affiche une image de la commande ou de laffichage qui serait présente dans cette position. Cest beaucoup moins cher et vous navez aucune distraction due au mouvement. Le gros avantage de cet appareil est quil peut simuler une très grande variété daéronefs différents. Vous sélectionnez ce que vous voulez lorsque vous démarrez. Les écrans tactiles peuvent être gênants car parfois limage et lendroit où vous touchez se désalignent. Il se peut donc que vous deviez toujours vous rappeler que lun des écrans doit toucher un huitième de pouce.
La grande configuration avec 9 écrans, cest un peu encombrant, il ny en a que quelques-uns. Pour enseigner à une classe de 10 ou 12 pilotes lautomatisation du poste de pilotage, ils disposent dune salle de classe remplie dordinateurs PC. Chacun a deux écrans et vous pouvez configurer les fenêtres comme vous le souhaitez. Ce programme est très précis pour reproduire le comportement complet du poste de pilotage, y compris le pilote automatique et lordinateur de gestion de vol. Vous cliquez sur différentes parties de lécran pour simuler des boutons de torsion ou appuyer sur des interrupteurs. Lorsque vous vous entraînez, vous aurez votre liste de contrôle à portée de main, ainsi que votre tablette. Cest probablement le plus proche que vous verrez de Microsoft Simulator.
Ils utilisent également une configuration moins coûteuse pour sentraîner. Cest un «tigre de bois» (par opposition à un tigre de papier). Il est en bois, il ny a pas délectronique impliquée. Les choses sont physiquement au bon endroit, vous vous entraînez à passer en revue la façon dont vous frappez les différents commutateurs.
Une grande partie de votre temps dans la formation des compagnies aériennes est consacrée à lutilisation dune affiche. Vous regardez une grande image du poste de pilotage, et vous vous entraînez à passer mentalement au-dessus des commandes.
Lidée est que vous passez du temps sur des configurations moins chères afin que le temps de formation sur les entraîneurs plus chers et plus réalistes est bien utilisé.
Lorsque vous faites une transition vers des avions de ligne modernes à partir de ce que vous avez volé auparavant, il y a probablement des choses qui seront nouvelles pour vous. Le premier est le FMS ou Flight Management System. Il sagit dune boîte avec un écran et des boutons autour. Si vous êtes habitué à un cockpit en verre dans des avions plus petits, vous avez probablement appris le Garmin G1000. Et votre réaction au FMS est que cela ressemble à de la jonque primitive. Mais…. vous feriez mieux de dépasser cette pensée rapidement, car le FMS est ce que vous avez, et si vous ne le comprenez pas, il vous atteindra. Les simulateurs utilisés pour la formation doivent reproduire fidèlement le comportement complet de cette box, et elle a beaucoup de menus, elle fait beaucoup de choses.
La deuxième chose que vous devez maîtriser en tant que nouveau pilote de ligne est un système de pilote automatique très complexe. Vous nêtes peut-être pas familier avec un pilote automatique associé à des accélérateurs automatiques et à une navigation verticale. Là encore, la simulation doit imiter très précisément le comportement complet de ce système complexe.Développer un logiciel pour reproduire fidèlement le comportement dun pilote automatique avec 16 modes différents est complexe.
Dans certains cas, pour être vraiment certain du réalisme, vous créez le simulateur en utilisant les vraies boîtes… cest-à-dire que vous mettez un un vrai FMS et un vrai pilote automatique dans la simulation, et ce que vous simulez, ce sont les entrées de ces systèmes. Comme vous vous en doutez, cela coûte très vite.
Quelques éléments mont surpris à propos de la formation des compagnies aériennes. La première était quune fois que lavion volait, il y avait relativement peu à faire. Vous surveillez le vol, mais la charge de travail est faible. La plupart des travaux sont effectués avant de quitter le sol. Vous vous installez, lavion vole lui-même principalement. À lentraînement, vous ne passez presque pas de temps à voler normalement. Vous êtes toujours confronté à une anomalie ou à une situation difficile dune manière ou dune autre.
Une deuxième chose était quune grande partie de la formation a été effectuée avec des configurations qui ne comportaient pas de joug ou de gouvernail de direction. Vous êtes formé pour voler en manipulant le pilote automatique. Si vous voulez tourner à gauche, vous centrez votre bug de cap sur le cap actuel, passez en mode cap et tournez le bouton de cap sur votre nouveau cap. Si vous souhaitez monter, vous définissez la nouvelle altitude souhaitée à laide du bug daltitude. Cest une question de rotation des boutons, pas beaucoup de manche et de gouvernail.
Lorsque vous pilotez ces avions, cest une opération à deux, et chaque personne a un flux. Autrement dit, une liste des commandes à activer à un moment précis et dans le bon ordre. Et il y a des choses que vous êtes censé dire à des moments précis. Jai trouvé que lapprentissage de ces flux et appels était très difficile pour moi. La plupart des autres pilotes navaient pas cette difficulté. Je pense que je ne lai pas assez répété. Jai également constaté que mon esprit était en quelque sorte submergé en regardant tous les écrans et commandes. Cétait une sorte de stupidité particulière que je navais jamais connue auparavant, mais cela ma fait échouer à lentraînement et je me suis lavé.