Legjobb válasz
Nem matekozom, de nem értek egyet a másik válaszával, amelyet kapott. A tolóerő egy tárgyra kifejtett erő. Sugárhajtású turbinában a hajtóművet az égéstérből kilépő gázok hozzák létre, mielőtt a turbina szakaszaiba kerülnének. Ez az a légtömeg, amely gyorsulás közben mozog (a nyomáskülönbség miatt), más néven tolóerő, amely belép a turbinába és kitágul, ami miatt a munka vagy a lóerő átkerül a turbina lapátjaiba. Belsőleg nem társítjuk a tolóerőt, bár csak akkor mérjük a tolóerőt, ha megtisztította a kipufogófejet. A kompresszor meghajtásához lóerőre van szükség, és ez sok lóerő. Saját készítésű sugárhajtóm 96 lóerőt használ csak az 56 mm-es kompresszor meghajtására, és csak 52 font tolóerőt képes leadni. tegye a kipufogógázok útjába és a létrehozott lóerőt. Ezeket a motorokat általában szabad erőműveknek nevezik. A motor tolóerejét a turbina lapátjai ellen nyomják (vagy tágítják), ami lóerőt eredményez. A turbina kialakítása és a létrehozott tolóerő tulajdonságai mind meghatározzák a rendelkezésre álló lóerőt. A tolóerőt nagy nyomáson és alacsony tempónál lehet létrehozni, és eltérő a gázsűrűsége, így mennyi munka nyerhető el, különbözik az alacsony nyomáson és rendkívül magas hőnél keletkező tolóerőtől.
A sugárzásom 52 font tolóerő és szabad erőgép hozzáadása esetén kb. 56 lóerőt kell termelnie. Példája a 7 500 000 font tolóerőre körülbelül 8 000 000 lóerő lenne.
Válasz
Kérdés: „Mi az utcai legális lóerő határa?”
Nincs ország amiről tudom, hogy jelenleg jogi korlátot szab a lóerőre, amelyet a gyártó autóba tervezhet.
1988-tól 2004-ig azonban Japán a JAMA-n keresztül (a Japan Automobile Manufacturers Association, egy nonprofit ipari szövetség) ) megpróbálta önként korlátozni a japán autók maximális lóerejét. Ez az „úri megállapodás” állítólag maximum 280-ra korlátozta a japán autók maximális lóerejét. Ez az „önszabályozás” a japán szabályozók biztonsági aggályaira és a lóerős verseny elkerülésének vágyára adott válaszként következett be.
Ez azonban nagyon érdekes anomáliákhoz vezetnek. Íme két 1990-ben gyártott japán autó.
Ez egy 1990-es Infiniti Q45 Touring, az egyik első luxusautó agresszív vezetésért. 4-OHC 4 szelep volt hengerenként 4,5 liter V8, és gyors 15: 1 kormányzási arány volt. Ezenkívül rendelkezett a Super HICAS rendszerrel is, amely hidraulikusan vezérelte és kormányozta a hátsó kerekeket, válaszul a sebességre és az első kerék bemenetére. Ezt a rendszert megosztotta a Nissan 300 ZX néhány csúcskategóriás modelljével és a Nissan Skyline GTR-vel. Ez volt az első négykerekű kormány, amelynek célja a vezetés javítása, nem csupán a parkolási manőverek elősegítése.
És ez az a legendás Nissan Skyline GTR. Mindkét autót olyan motorokkal forgalmazták, amelyek 278 lóerőt , azaz csak a 280 lóerő alatt termelték. a JAMA-megállapodásban hivatkozott maximum.
Probléma volt azonban. Az autók rajongói magazinjai hozzászoktak a fantasztikus lóerőigényekhez … amelyek nagy részét úgy tűnt, hogy a gyártók marketing részlegei által végzett hangolással hozták létre, nem pedig a mérnöki részlegekben. Például az 1960-as és 1970-es évek amerikai izomautóinak lóerőigényét durván túlértékelték. A pályán tesztelve vagy fékpadra helyezve ezeknek az autóknak közel sem volt olyan erejük, mint amilyet a gyártók és a bárokban tartózkodó srácok állítottak. a Nissan Skyline GTR a pályán, és kiszállt a stopperórákból. Ezek az autók sokkal TÖBB lóerőt produkáltak, mint amennyit a gyártók beismertek a japán szabályozókhoz, vagy meghirdették vevőiknek. Ez hallatlan volt. Autóipari cégek, amelyek lebecsülnék motorjaik erejét ?! A tesztelők számára ez valami új volt. Mindkét autó fel volt sorolva 278 lóerővel; de a pályájuk ideje azt mutatta, hogy mindketten jóval meghaladják a 300 lóerőt.
A rajongók szerették. A japán szabályozók udvariasan másfelé néztek. 2004-ben a Honda nyíltan szembeszállt a megállapodással, és Acura Legendjét (amelyet az Egyesült Államokban RL néven értékesítették) 300 lóerősnek hirdette.