ベストアンサー
それはパフォーマンスではなく、伝統です。
初期の車はオープンでした-以前のキャリッジはオープンホイールだったので…
ここに “1893年にヘンリーフォードによって製造された自動車-類似点を参照してください？
1909キーストーン：
これらはレースカーではなく、単に「車」です。しかし、ここに「1920年代の投票3LCレースカー：
このフォードGTのようなフルボディの車は1960年代…
…しかし、オープンホイールは依然として人気がありました。1963年のBobby Unser：
1968年に再びUnser：
（ 1950年代と1960年代のレースのフォードGTとユーザーの写真。）1960年代の終わりまでに、レースカーは翼を発芽させました。
上記のようなデザインが今日のF1カーへの道を開いた方法を想像するのは簡単です。
オープンホイールとクローズドホイールは、最近では主に美的好みの問題です。F1がオープンホイールを開始したため、F1はオープンホイールのままです。そして、誰も変更したくない。
F1ルールが実際に許可されているクローズドホイール/クローズドコックピットの設計である場合、競合他社はより良い空気力学とドライバーの安全のために、すぐに魔女。しかし、車はそれなりに象徴的であり、そのような劇的な美的変化は確かに多くのファンを苛立たせるでしょう。そのため、F1主催者はオープンホイール、オープンコックピットの伝統を続けています。
「F1カーはそれをするので、もっと良くなければならない」というのは非常に危険な理由です。 F1カーはF1ルールに拘束されており、長年にわたってF1ルールは車の速度を落とすように意図的に設計されてきました。ルールは主に平等な競技場を作るように設計されていますが、ある時点で車が非常に速くなり、スポーツが非常に危険になったため、ルールはスポーツの危険性を減らすためのツールにもなりました。それは、車が速くなりすぎるのを防ぐことを唯一の目的とする多くのルールにつながりました。
F1カーにもっと大きなモーターを入れたいですか？残念ながら、それは許可されていません。
モーターをより高く回転させて、より多くの電力を引き出したいですか？残念ながら、それは許可されていません。
車のライター？残念ながら、それは許可されていません。
アクティブな空気力学を追加して、必要なときにダウンフォースを増やし、余分なダウンフォースが必要ないときに抗力を減らしたいですか？残念ながら、それは許可されていません。*
抗力を減らすために、フェンダーをホイールにかぶせたり、フロントガラスとルーフをドライバーの周りに置いたりしたいですか？残念ながら、それも許可されていません。
クローズドホイールとクローズドコックピットの設計はより良い空気力学を可能にしますが、それを可能にするためにルールを変更する意味はありません。主催者は、補償するのに十分な速度で車を減速するために別の変更を加える必要があります。空気力学を改善するために。F1車はすでに信じられないほど高速であり、安全性は何よりも重要です。
フェンダーとルーフを使用すると、車の外観は大きく異なり、それは多くのファンを混乱させるでしょう…したがって、F1は何十年もの間そうであったように、オープンホイールとオープンコックピットのままです。
このビデオを追加するために編集：
* OK、DRSがあります、ただし、それでも、トラックの特定のセグメントでのみ許可されます。これらのセグメントでは、特定の条件（前方の車のすぐ後に続く）の車にのみ許可されます。
回答
素人の言葉で言えば、AWDトランスミッションシステムは、速度、トラクション、または「急に曲がっている場合など」に応じて、各ホイールに送るパワーをコンピューターに計算させることで機能します。完璧な状態の高速道路では、AWD車はリアアクスルだけで動力を供給される場合もあります。
これは、フロントに静的な60/40または70/30の動力分割がある4WDトランスミッションとは対照的です。
長所
- AWDは、必要な数の動力付きホイールを提供します。雪、氷、スラッシュ、緩い砂などを通して自分自身をより良く推進できる状況。4WDは、4輪すべてにトラクションを利用できるようにし、パワーの分割は事前に決定されており、変更されることはありません。
- もう一度1を参照してください！
- 深いスラッシュに行き詰まり、それが理由である場合泥の中に沈んだ1つの車輪の場合、AWD車は、アクセルを踏むたびにそれ自体をさらに掘り下げても、さらに深く沈むことはありません。パワーは、トラクションのある他のホイールに適切に分配されますが、完全に詰まっているホイールには最小限に抑えられます。（注：後付けとして追加した、以下の関連するCon＃7をお読みください）
短所
- AWDトランスミッションの修理の必要性とコスト> 4WDトランスミッションの修理の必要性とコスト> 2WDトランスミッションの修理の必要性とコスト
- 定期的なメンテナンスでもコストは、AWDと4WDの順に高くなります。
- HondaCivicsやToyotaCamrysでよく見られるように、走行距離計で40万マイルでまだ幸せに所有されているAWD車を目にする可能性は低くなります。
- 2WD車では、1つのタイヤが破裂した場合、そのトレッドの深さが同じ車軸の他のタイヤとある程度同じであれば、1つのタイヤを購入できます。4WD車では、問題の車軸用に2本の新品または同じ摩耗のタイヤを購入する必要があります。AWD車の場合、1本のタイヤが必要な場合は、4本の新しいタイヤを購入するか、どういうわけか同じ摩耗で4本のタイヤを購入する必要があります。従うと、あなたはあなたのトランスミッションを殺してしまうでしょう！（ 編集 -Nicolas Tenjoと私は、コメントセクションでこの特定のポイントを分析し、その結果 警告 ここにあります- メーカーによると トレッドの深さが不均一だとAWDトランスミッションが停止します。正直なところ、これが本当かどうかは100％わかりませんが、AWDトランスミッションのメーカーの保証を無効にするのに十分です！）
- 100kgが追加されたためまたはAWDまたは4WD機能に関連する機械の220ポンド（約）、およびエンジンとホイールの間の追加の回転部品による機械的損失のために、あなたのパワー対重量比の低下が必ずあります燃料1ガロンあたりの走行距離まで。
- 上記の4番目のコン（4つのタイヤすべてが均一なタイヤトレッドの深さと摩耗を持っている必要があります）のため、ホイールのバランス調整、位置合わせ、タイヤの回転を毎回忠実に実行する必要がありますそれ以前でなければ15000マイル。多くの車の所有者（特に米国）は、車輪の位置がひどくずれた状態で運転しています。 2WDまたは4WDでは、タイヤの位置がずれていると端に向かって摩耗したり、破裂したりするため、2本の新しいタイヤを購入することになります。そして、私たちが知っているように、それがAWDであれば、4つの新しいタイヤすべてです…。
- あなたがやりたいハードコアオフロード（砂、岩、スラッシュなど）の場合、AWDシステムはクラッチプレートが過熱してロックダウンする可能性があります。一方、4×4システムには、エンジンのホイールへのトルクを大幅に増加させ、それらをタンデムにロックする特別な低距離デリバリーケースがあります。このように作動すると、4×4車は砂漠の砂丘を打ち破り、岩だらけの丘の中腹を登ります（その他条件が許せば）、または何マイルものスラッシュを問題なくクロールします。AWD車では、上記のいずれも長時間または過度の条件で行うことはできません。