ベストアンサー
私は数学をしていませんが、あなたが受け取った他の答えに同意しません。推力は、オブジェクトに加えられる力です。ジェットタービンエンジンでは、推力は、タービン段に到達する前に燃焼器を出るガスによって生成されます。タービンに流入して膨張し、仕事や馬力がタービンブレードに伝達されるのは、推力とも呼ばれる（圧力差のために）加速して移動するこの空気の塊です。推力は排気ノズルを通過した後にのみ測定しますが、内部では推力を関連付けません。コンプレッサーを駆動するには馬力が必要であり、それは大量の馬力です。私の自家製ジェットは、56 mmコンプレッサーに電力を供給するためだけに96馬力を使用し、52ポンドの推力しか出力しません。
ジェットタービンまたはロケットのいずれかで推力を生成するデバイスを考えると、タービンが排気ガス経路に入れられ、馬力が生み出されます。これらのタイプのエンジンは通常、フリーパワータービンと呼ばれます。それらは、エンジンの推力を利用してタービンブレードを押す（または拡張する）ことで馬力を生み出します。タービンの設計と作成された推力の特性はすべて、利用可能な馬力を決定します。推力は高圧と低温で発生する可能性があり、ガス密度が異なるため、抽出できる仕事量は、低圧と非常に高い熱で発生する推力とは異なります。
私のジェットは52ポンドの推力とフリーパワータービンを追加すると、約56馬力が発生します。 7,500,000ポンドの推力の例は、約8,000,000馬力になります
回答
質問：「路上での法定馬力の制限は何ですか？」
国はありません。現在、メーカーが自動車に設計できる馬力に法的な制限を課していることを私は知っています。
ただし、1988年から2004年まで、日本はJAMA（日本自動車工業会、非営利業界団体）を通じて）日本車の最大馬力を自主的に制限しようとした。この「紳士協定」は、表面上、日本車の最大馬力を最大280に制限しました。この「自主規制」は、日本の規制当局の安全上の懸念と馬力競争を避けたいという彼らの願望に応えて発生しました。
ただし、いくつかの非常に興味深い異常が発生します。これが1990年に製造された2台の日本車です。
これは1990年のインフィニティQ45ツーリングで、最初に設計された高級車の1つです。アグレッシブな運転に。シリンダーあたり4-OHC4バルブ4.5リッターV8、15：1の高速ステアリング比を備えていました。また、速度と前輪の入力に応じて後輪を油圧で制御および操縦するSuperHICASシステムも備えていました。このシステムは、日産300ZXの一部のハイエンドモデルおよび日産スカイラインGTRと共有されていました。これは、単に駐車操作を支援するのではなく、ハンドリングを強化するように設計された最初の4輪ステアリングでした。
そしてこれは伝説の日産スカイラインGTR。どちらの車も、 278馬力、つまり280馬力未満のを生成するエンジンを搭載したものとして販売されました。 JAMA協定で最大引用されています。
しかし、問題がありました。自動車愛好家の雑誌は、馬力の空想的な主張に慣れていました…その多くは、エンジニアリング部門ではなく、メーカーのマーケティング部門によって行われた調整によって作成されたようです。たとえば、1960年代と1970年代のアメリカのマッスルカーの馬力の主張は非常に誇張されていました。トラックでテストしたり、動力計に載せたりしたとき、これらの車はメーカーやバーの男たちが主張するパワーにはほど遠いものでした。
これらの熱狂的な雑誌のテストドライバーがインフィニティQ45tと日産スカイラインGTRがコース上にあり、ストップウォッチを出しました。これらの車は、メーカーが日本の規制当局に認めた、または購入者に宣伝したよりも多くの MORE 馬力を生み出しました。これは前代未聞でした。エンジンのパワーを過小評価する自動車会社？！テスターにとって、これは何か新しいことでした。これらの車は両方とも、278馬力であるとしてリストされました。しかし、彼らのトラックタイムは、彼らが両方とも300馬力をはるかに超えていることを示していました。
愛好家はそれを愛していました。日本の規制当局は丁寧に反対の見方をしました。 2004年、ホンダはこの合意に公然と反対し、アキュラレジェンド（米国ではRLとして販売）を300馬力であると宣伝しました。