Beste antwoord
Ik ben het met Aleksandr Blekh eens over het gebruik van FlightGear. Gelukkig voor jou is de implementatie van de controller eigenlijk niet zo moeilijk.
FlightGear kan UDP gebruiken voor IO en u kunt eigendomsgegevens (zoals tarieven, snelheden, enzovoort) uit de netwerkstream halen. Kijk naar Generiek protocol voor meer details over hoe u uw protocol kunt structureren.
U kunt dan uw eigen uitvoerbare bestand schrijven dat de vliegtuigtarieven en andere informatie zoals motorkoppel of vermogen, en voer ze in uw aangepaste controller-applicatie, en voer ofwel beperkte autoriteitscontrole of volledige autoriteitscontrole uit naar FlightGear sim.
Antwoord
De belangrijkste verschillen zijn kosten, beweging en trouw. Een simulator die in de latere stadia van regionale vliegopleiding wordt gebruikt, is als een kleine aanhangwagen die op hydraulische zuigers is gemonteerd. Je komt het binnen via een kleine ophaalbrug. Als je eenmaal binnen bent, gaat de helling omhoog en kan de beweging beginnen. Het interieur heeft de echte vliegtuigstoelen en veiligheidsgordels. De knoppen, schakelaars en hendels komen zeer goed overeen met het echte vliegtuig. Mij werd verteld dat de kosten van deze simulatoren $ 12 tot $ 20 miljoen bedroegen, en de kosten per uur voor de luchtvaartmaatschappij $ 1200 tot $ 1500 waren. Ze vereisten veel onderhoud, dingen leken vaak kapot te gaan.
De foto hierboven toont de Flight Safety International-faciliteit op Atlanta. De linkersimulator is voor Bombardier CRJ 200. De simulator rechts is voor King Air.
Als je binnen bent, wordt iedereen vastgebonden. De beweging kan behoorlijk extreem zijn. Het is heel realistisch. De visuele weergave van lucht, wolken en terrein is goed.
Vanwege de hoge kosten van deze simulatoren, gebruiken luchtvaartmaatschappijen een aantal goedkopere apparaten om u voor te bereiden. Als je in de dure sim zit, gaat het meer om testen dan om training. Je weet maar beter alles voordat je erin gaat.
De foto hierboven toont een andere trainingssimulator in hetzelfde gebouw. In dit geval heb je 9 schermen. Elk scherm toont een afbeelding van het bedieningselement of display dat op die positie aanwezig zou zijn. Het is veel minder duur en je hebt geen afleiding door beweging. Het grote voordeel van dit apparaat is dat het een zeer grote verscheidenheid aan verschillende vliegtuigen kan simuleren. U selecteert wat u wilt wanneer u begint. De aanraakschermen kunnen vervelend zijn omdat het beeld en de plek waar je aanraakt soms niet goed uitgelijnd zijn. Het kan dus zijn dat u altijd moet onthouden dat een van de schermen een achtste van een inch raakt.
De grote opzet met 9 schermen is nogal omslachtig, er zijn er maar een paar. Om een klas van 10 of 12 piloten te leren over de automatisering in de cockpit, hebben ze een klaslokaal vol pc-computers. Elk heeft twee schermen en u kunt de vensters instellen zoals u dat wilt. Dit programma is zeer nauwkeurig in het reproduceren van het volledige gedrag van de cockpit inclusief automatische piloot en vluchtbeheercomputer. U klikt op verschillende delen van het scherm om draaiende knoppen of het indrukken van schakelaars te simuleren. Als u traint, heeft u uw checklist en uw tablet bij de hand. Dit komt waarschijnlijk het dichtst in de buurt van Microsoft Simulator.
Ze gebruiken ook een goedkopere setup om te oefenen. Dit is een “houten tijger” (in tegenstelling tot een papieren tijger). Het is gemaakt van hout, er is geen elektronica bij betrokken. Fysiek zit alles op de goede plek, je oefent het doorlopen van de stroom van hoe je op de verschillende schakelaars drukt.
Een groot deel van je tijd in luchtvaarttraining besteed je aan het gebruik van een poster. Je kijkt naar een grote foto van de cockpit, en je oefent mentaal om de besturing over te nemen.
Het idee is dat je tijd besteedt aan goedkopere opstellingen zodat trainingstijd op de duurdere, meer realistische trainers wordt goed benut.
Wanneer u overstapt op het vliegen met moderne vliegtuigen van wat u eerder hebt gevlogen, zijn er waarschijnlijk enkele dingen die nieuw voor u zullen zijn. De eerste is het FMS of Flight Management System. Dit is een doos met een display en wat knoppen eromheen. Als je in kleinere vliegtuigen een glazen cockpit gewend bent, heb je waarschijnlijk de Garmin G1000 geleerd. En je reactie op de FMS is dat het primitieve rotzooi lijkt. Maar…. je kunt maar beter snel voorbij die gedachte komen, want de FMS is wat je hebt, en als je het niet begrijpt, zal het je te pakken krijgen. De simulatoren die voor de training worden gebruikt, moeten het volledige gedrag van deze box nauwkeurig reproduceren, en hij heeft veel menus, hij doet veel dingen.
Het tweede dat je moet beheersen als nieuwe piloot is een zeer complex stuurautomaatsysteem. U bent misschien niet bekend met een automatische piloot die is gekoppeld aan automatische throttles en verticale navigatie. Nogmaals, de simulatie moet het volledige gedrag van dit complexe systeem zeer nauwkeurig nabootsen.Het ontwikkelen van software om het gedrag van een automatische piloot nauwkeurig te reproduceren met 16 verschillende modi is complex.
In sommige gevallen, om echt zeker te zijn van realisme, creëer je de simulator met behulp van de echte vakken … dat wil zeggen, je plaatst een echte FMS en een echte automatische piloot in de sim, en wat je simuleert, zijn de invoer van die systemen. Zoals je zou verwachten, wordt dit erg snel duur.
Een paar dingen verrasten me over de opleiding van luchtvaartmaatschappijen. De eerste was dat als het vliegtuig eenmaal vliegt, er relatief weinig te doen is. U volgt de vlucht, maar de werkdruk is laag. Het meeste werk wordt gedaan voordat het de grond verlaat. Je wordt opgezet, het vliegtuig vliegt meestal zelf. Tijdens de training besteed je bijna geen tijd aan normaal vliegen. Je hebt altijd te maken met een afwijking of een situatie die op de een of andere manier uitdagend is.
Een tweede ding was dat een groot deel van de training werd gedaan met opstellingen zonder juk of roerpedalen. U wordt getraind om te vliegen door de automatische piloot te manipuleren. Als je naar links wilt draaien, centreer je je koersfout op de huidige koers, ga je naar de koersmodus en draai je de koersknop naar je nieuwe koers. Als u wilt klimmen, stelt u de nieuwe gewenste hoogte in met behulp van een hoogte-bug. Het draait allemaal om het draaien van de knoppen, niet veel stok en roer.
Wanneer je met deze vliegtuigen vliegt, is het een operatie voor twee personen en heeft elke persoon een stroom. Dat wil zeggen, een lijst met bedieningselementen die op een bepaald tijdstip en in de juiste volgorde moeten worden geactiveerd. En er zijn dingen die u op bepaalde momenten moet zeggen. Ik ontdekte dat het leren van deze stromen en oproepen erg moeilijk voor me was. De meeste andere piloten hadden deze moeilijkheid niet. Ik denk dat ik het niet genoeg herhaling heb gegeven. Ik merkte ook dat mijn geest een beetje overweldigd raakte als ik naar alle schermen en bedieningselementen keek. Het was een speciaal soort domheid die ik nog nooit eerder heb meegemaakt, maar het zorgde ervoor dat ik faalde in de training en ik viel uit.