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태그를 켜고 끄는 이유는 간단합니다. 월간 이용권을 카드에로드해야합니다.
클리퍼 카드 시스템은 다양한 환경과 지리적 위치에서 작동해야합니다. 요금 확인은 종종 인터넷에 연결되지 않은 상태에서 이루어져야합니다. 이러한 제약으로 인해 카드는 잔액과 적격 한 월간 이용권을 알고 있어야하며보고 할 수 있어야합니다.
이 시스템의 한 가지 결함은 Clipper 카드 계정 (온라인)이 카드 보고서와 일치하지 않습니다.
언젠가는 카드가 온라인 계정과 동기화되어야합니다. 이는 운송 센터에서 태그를 켜고 끌 때 종종 발생합니다. 안타깝게도 이러한 요금 징수 장치는 인터넷에 연결되어 있지 않습니다 (아마도 인터넷에 연결되어 있지만 지속적으로 / 활성 적으로 연결되어 있지는 않습니다). 요금 징수 장치는 Clipper의 서버와 동기화하고 새로운 거래를 가져 와서 카드에서 검색 한 새 데이터를 업로드해야합니다.이 동기화가 발생하는 빈도에 따라 모든 요금 징수까지 최대 3 일이 걸릴 수 있습니다. Clipper 시스템의 장치가 동기화되었습니다. 예를 들어, 인터넷에 접속할 수없는 24 시간 버스는 버스 정류장으로 돌아갈 때까지 업데이트되지 않습니다. (이것이 Clipper가 라이더에게 빨간색으로 표시된 $ 11.25를 허용하는 이유입니다).
월간 패스를로드 할 때에도 태그를 해제해야하는 이유는 월간 패스가 허용하는 구역에서 탈퇴한다는 보장이 없기 때문입니다. 예를 들어, 새너제이에서 매월 1 일,하지만 월별 이용권은 구역 4 및 3에만 해당됩니다.
다음은이 모든 것을 방지하는 빠른 방법입니다. 매월 1 일에 스캔 요금 판독기에서 카드를 한 번. LCD 디스플레이를 읽고 “PASS OK”또는 “NEW PASS LOADED”와 같은 내용이 표시되는지 확인합니다. 5 초간 기다렸다가 카드에 태그를 다시 붙이면 돈이 환불되고 패스는 카드에 남아 있습니다. 새 패스가로드되었다는 표시가 보이지 않으면 카드를 다시 스캔하고 목적지에서 태그를 지정해야합니다. 15 분 이내에 카드에 태그를 두 번 태그하면 라이드가 취소되지만 카드는 여전히 동기화되어 있기 때문에 작동합니다.
또한 Walgreen s 또는 Clipper Card 기계에서 패스를 구매하는 경우, 현금 또는 월간 이용권은 판매 시점에 즉시로드됩니다.
답변
A2A
역사와 정치의 약간의 우연입니다.
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사실, Bay Area에는 많은 환승 시스템이 있으며 연결이 좋지 않거나 연결이 없습니다.
BART CalTrain Muni (도시 AC Transit (Alameda 카운티의 버스) SamTrans (San Mateo 카운티의 버스) VTA (Santa Clara 카운티의 버스 및 트롤리.
CalTrain은 기존의 디젤 무거운 철도 시스템입니다. 19 세기 중반으로 거슬러 올라갑니다. 1860 년대에 샌프란시스코와 산호세 철도는 1870 년 남태평양이 매입 한 반도를 따라 노선을 운영했습니다. 이후 130 년 동안 다양한 정부 조치가이 노선을 통과했습니다. gh 많은 공동 힘. Caltrans (국가 교통 기관)는 1987 년까지 San Mateo와 Santa Clara 카운티의 합동 기관이 통행권을 공식적으로 구매할 때까지 남태평양에 보조금을 지원했습니다.
반면 BART는 공공 기관이었습니다. 처음부터. 그것은“현대적”(건설이 발생한 1960 년대)이었고, 샌프란시스코, 알라 메다, 콘트라 코스타, 산 마테오 카운티가 통과 한 일련의 채권으로 자금을 조달했습니다. Santa Clara는 참여하지 선택했습니다. Marin도 처음에 들어 갔지만 너무 비싸서 철수했습니다.
CalTrain과 달리 BART는 전기로 구동되며 비표준 게이지 트랙에서 실행됩니다.
처음에는, BART는 Marin과 San Jose까지 도달 할 계획이었습니다. 1960 년대에는 다른 곳과 마찬가지로 캘리포니아에서도 심각한 인종 혼란이있었습니다. BART가 Palo Alto와 Santa Clara Valley에 도달하기 위해서는 Atherton (작고 매우 부유 한 거주지)과 같은 마을이 약간의 반발을 겪은 San Mateo 카운티 중앙을 횡단해야했습니다. 표면적 인 이유는 비용 이었지만, 베이 지역의 많은 사람들은 진정한 이유는 당시 압도적으로 백인이었던 부유 한 교외 지역 사회에 직접적이고 쉽게 접근 할 수있는 오클랜드의 도시 흑인 라이더에 대한 두려움 때문이라고 생각합니다. 또한 San Mateo 카운티에 걸쳐있는 두 개의 “도시”센터 (San Jose 및 San Francisco)가 대부분의 통근자들의 출발지 / 목적지가 될 것이며 상대적으로 소수의 San Mateo 거주자들이 그들이 걸어 갈 시스템을 사용하는 것도 사실입니다. 청구서의 20 \%가 나왔습니다.
이제“총알 열차”사태가 분명해지면서 BART를 한반도에서 운영하는 데 드는 비용은 엄청나게 높습니다.BART가 계획대로 1966 년에 건설 되었 더라면 많은 자동차가 현재 도로에서 벗어 났고 통근 대안이 존재할 것입니다. 많은 San Mateo 주민들이 선택을 후회한다고 생각합니다.
가까운 장래에 BART는 San Jose 중심부의 Cahill (Diridon) 역으로 확장되어 이스트 베이 (인구가 그 후 수십 년간 급증하여 밸리 일부 지역에서 일자리를 얻었지만 사우스 베이의 통근자들은 여전히 운전하거나 CalTrain을 타거나 BART를 타고 샌프란시스코 베이의 동쪽 해안을 따라 오클랜드와 Transbay Tube는 도시로 이동합니다.