Beste svaret
Jeg gjør ikke matematikken, men jeg er ikke enig i det andre svaret du fikk. Støt er en kraft som utøves på et objekt. I en jet turbin produseres skyvekraft av gassene som går ut av forbrenningsanleggene før den kommer til turbinstadiene. Det er denne luftmassen som beveger seg i akselerasjon (på grunn av trykkdifferensial) som også er kjent som skyvekraft som kommer inn i turbinen og utvider seg, slik at arbeid eller hestekrefter overføres til turbinbladene. Vi forbinder ikke skyvekraft internt, men vi måler bare trykk når den er ryddet av eksosdysen. Hestekrefter er nødvendig for å kjøre kompressoren, og det er mye hestekrefter. Den hjemmelagde strålen min bruker 96 hestekrefter bare for å drive 56 mm kompressoren og legger bare ut 52 kilo skyvekraft. settes inn i eksosgassveien og hestekrefter som blir opprettet. Disse typene motorer blir vanligvis referert til som turbiner med fri kraft. De bruker stasjonen til en motor for å presse mot (eller utvide) turbinbladene og skape hestekrefter. Utformingen av turbinen og egenskapene til skyvekraften som er opprettet, bestemmer alle tilgjengelige hestekrefter. Støt kan opprettes ved høyt trykk og lave temperaturer og ha forskjellig gasstetthet, så hvor mye arbeid som kan ekstraheres, vil avvike fra trykk som dannes ved lavt trykk og ekstremt høy varme. skyvekraft og når en gratis kraftturbin tilsettes, skal den produsere ca 56 hestekrefter. Eksemplet ditt på 7.500.000 lbs skyvekraft ville være omtrent 8.000.000 hestekrefter
Svar
Spørsmål: «Hva er grensen for lovlig hestekrefter på gaten?»
Ingen land med som jeg for øyeblikket er klar over pålegger en lovlig grense for hestekrefter produsenten kan designe til en bil.
Fra 1988 til 2004 gikk Japan imidlertid gjennom JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association, en ideell bransjeforening ) forsøkte en frivillig begrensning på maksimale hestekrefter til japanske biler. Denne «gentlemansavtalen» begrenset tilsynelatende den maksimale hestekrefter av japanske biler til maksimalt 280. Denne «selvreguleringen» skjedde som svar på sikkerhetsproblemer hos japanske regulatorer og deres ønske om å unngå hestekrefter.
Dette imidlertid føre til noen veldig interessante uregelmessigheter. Her er to japanske biler bygget i 1990.
Dette er en Infiniti Q45 Touring fra 1990, en av de første luksusbilene designet for aggressiv kjøring. Den hadde en 4-OHC 4 ventil per sylinder 4,5 liter V8, og et raskt 15: 1 styringsforhold. Den hadde også Super HICAS-systemet som hydraulisk styrte og styrte bakre hjul som svar på hastighets- og forhjulinngangene. Det delte dette systemet med noen avanserte modeller av Nissan 300 ZX og med Nissan Skyline GTR. Dette var den første firehjulsstyringen designet for å forbedre håndteringen i stedet for å bare hjelpe til med parkeringsmanøvrer.
Og dette er legendariske Nissan Skyline GTR. Begge bilene ble markedsført med motorer som produserte 278 hestekrefter , dvs. bare under 280 hestekrefter maksimalt sitert i JAMA-avtalen.
Det var imidlertid et problem. Bilentusiastmagasiner hadde blitt vant til fantasifulle påstander om hestekrefter … hvorav mye syntes å ha blitt produsert ved innstilling utført av produsentenes markedsavdelinger, snarere enn i ingeniørdivisjonene. Hestekrefter på amerikanske muskelbiler fra 1960- og 1970-tallet var for eksempel grovt overvurdert. Når bilene ble testet på banen eller plassert på et dynamometer, hadde de ikke noe i nærheten av kraften som produsentene, og karene i barer, hevdet. Nissan Skyline GTR på banen og kom ut stoppeklokkene. Disse bilene produserte mye MER hestekrefter enn produsentene innrømmet de japanske regulatorene eller annonserte for sine kjøpere. Dette var uhørt. Bilselskaper som ville undervurdert motorenes kraft ?! For testerne var dette noe nytt. Begge disse bilene var oppført med 278 hestekrefter; men sporetidene indikerte at de begge tjente godt over 300 hestekrefter.
Entusiaster elsket det. Japanske regulatorer så høflig den andre veien. I 2004 trosset Honda åpent avtalen og annonserte at Acura Legend (solgt som RL i USA) hadde 300 hestekrefter.