A legjobb válasz
A Boeing 747-8 leszálló, hasznos teherének 85\% -ával és üzemanyagának 30\% -ával. Maximális leszállási súlyának (MLW) 92\% -a (8F) vagy 98\% -a (8i). Az FAA / EASA minimális kifutópálya-követelmény a MLW leszállások esetén 7500 láb (~ 2300 m) a 747-8F és 6750 láb (~ 2000 m ) a 747-8i esetében.
Azonban a leszállási távolság (tengerszint feletti magasság) jóval kisebb, kb. 5500 láb és 4750 láb. mert a repülőgép nem a leszállópálya kezdetén landol, és nem is ott áll meg, ahol a kifutópálya megáll, a gépek valahol középen működnek. A minimális kifutópálya hosszának kiszámításához egy olyan kereskedelmi repülőgép esetében, amelynek MLW értéke meghaladja a 100 000 fontot, meg kell szorozni a repülőgép hosszát (a 747 250 láb) 8-mal , vagy ebben az esetben 2000 láb.
A kérdéséhez hasonló repülési tesztek , hideg időjárás és leszállási tesztek során a kanadai Iqaluitban, A Boeing próbavész leszállást tudott végrehajtani 129 kcas (131 ktas) és 115\% MLW sebességgel, legfeljebb 4200 láb kifutópálya felhasználásával. A repülőgépet a Flaps 30-ra állították, és megérintéskor a tolóirányváltókat 100\% -ra állították, a sebességfékeket automatikusra állították, és az autofékek be voltak kapcsolva, a pilóta kézi törésével együtt. Biztonsági rendszer leereszti a gumikat amikor a fékek felforrósodnak, amelyekről azt hitték, hogy 700 ° C felett vannak! Egy korábbi seattle-i fékpróba során a fékhőmérsékletet 800 ° C körüli értéknek rögzítették!
Válasz
A “nehézségeket” repülõ hivatásos pilóták technikailag azt mondják, hogy ez lehetséges (az említett változattól függõen; az elsõ 747 modellhez egy repülõmérnökre volt szükség, aki irányította a különféle rendszerek mûködését, így például üzemanyag-átadást, elektromos a terhelés eloszlása, a hidraulikus szivattyú aktiválása stb. Végeztek olyan számításokat is, amelyek szükségesek a haladás és a teljesítmény figyelemmel kíséréséhez hosszú repülések során).
Ahol biztonsági szempontból kérdésessé válnak a dolgok, azok a repülés fázisai, amelyek során a munka a terhelés nagymértékűvé válik, és a fáradtság kezdett megszűnni ben, mégpedig egy repülés végén, amikor a pilóta felkészül a leszállásra. Ezen a ponton az a tendencia történik, hogy a kisebb hibák belopják magukat a pilóta feladatai végrehajtásába, ha túlterhelődnek, és akkor, mint mondjuk, “kezdenek lemaradni a repülőgépről”, elfelejtik megfordulni egy szivattyún aktiváljon egy alrendszert, vagy akár tegye le a futóművet (bár még nem hallottam arról, hogy egy 747-es személyzet elfelejtette volna leengedni a sebességfokozatot, ami a mai napig fokozatos leszálláshoz vezetne).
Válasz kérdésemre véleményem szerint így “lehetséges” lenne, az egyén készségétől, jártasságától és a repülőgép modelljétől függően (az utomáció eredményeként a mai “nehézségek” gyakorlatilag felszállhatnak, repülhetnek és leszállhatnak. normális körülmények között, azonban olyanok, mint a csecsemők, amikor vészhelyzetek alakulnak ki, és ahol tapasztalt pilóták változtatnak).